Under 2 dagar i förra veckan samlades Gripen piloter från hela världen i Linköping för att diskutera och utbyta erfarenheter kring det dagliga användandet av JAS 39 Gripen. Värd för seminariet var Flygvapnets taktiska utvecklingssektion TU JAS som är baserat på Malmens flygfält. Samtliga svenska Gripendivisioner var representerade tillsammans med piloter från Högkvarteret, Saab, FMV och Flygskolan. Utöver svenskt deltagande fanns det representanter från det ungerska, tjeckiska och sydafrikanska flygvapnet på plats. Bland dagens Gripennationer var det endast Thailand som saknades då de tyvärr inte kunde delta.

Världens Gripen piloter samlade i Linköping för att utbyta erfarenheter.

Seminariedeltagarna fick inledningsvis höra Stig Holmström berätta om hur allt började på Saab i Linköping och hur de första flygningarna med Gripen planerades och genomfördes. Därefter föreläste de utländska gästerna om sina erfarenheter kring Gripen i sina respektive länder och det är bara att konstatera att Gripen uträttar en hel del ute i världen. Tjeckien deltar i NATO beredskap både i hemlandet och i Baltikum samtidigt som ordinarie övningsflygverksamhet pågår, vilket ställer stora krav på både personal och tillgänglighet på flygplanen. Ungern genomför också NATO beredskap dagligen under ledning av CAOC 5 i Italien och genomförde under november månad en historisk flygning med samtliga sina 14 Gripen under samma uppdrag. Sydafrika berättade om sina erfarenheter om flygning i den afrikanska hettan och hur Gripen systemet används i allt från luftförsvar till stöd i jakten på tjuvjägare i de sydafrikanska nationalparkerna. 

Slutligen fick åhörarna ta del av den senaste information kring utvecklingsarbetet med Gripen E samt de svenska divisionernas erfarenheter kring pågående och planerad verksamhet.

Att lyckas samla flygare från näst intill samtliga Gripen nationer och ägna två dagar åt att utbyta operationella erfarenheter är oerhört värdefullt och värdesätts högt. Det är unikt att kunna samla alla användare av Gripen på detta sätt och fortsätta utvecklas tillsammans.

Slutligen vill jag passa på att tacka alla som deltog och gjorde ett lyckat seminarium.

Mikael Olsson, C TU JAS

Torsdag den 24 januari genomfördes flygförarexamen vid Flygskolan på Malmens flygbas i Linköping. Med en nästan magisk inramning, tack vare en strålande vinterdag, ett mycket välplanerat arrangemang, många tillresta anhöriga och Arméns Musikkår examinerades 23 stycken piloter ur tre olika utbildningsomgångar.

Flygförarmärke m/36 

Flygarvingen delas ut till piloter som genomfört Grundläggande Flygutbildning (GFU) och Grundläggande Helikopterflygutbildning (GHU). De unga piloterna som nu erhöll sina respektive flygarvingar tillhör utbildningsomgångarna GHU 111 (3 elever), GHU 121 (8 elever) och GFU 121 (12 elever).

Helikoptermärke m/00

Dagen inleddes med en väderbriefing och genomgångar före de examensflygningar som sedan genomfördes under förmiddagen där 12 stycken SK60 och 6 stycken HKP15 nyttjades. Efter flygningarna genomfördes själva examensceremonin där jag själv hade äran att personligen överräcka flygarvingarna till respektive elev. Direkt efter examensceremonin fick de närvarande bevittna flyguppvisning i form av enskild SK60 och enskild gripen samt ett förevisningsmoment med två stycken HKP15. Dagen avslutades med lunch på Flygvapenmuséet. En mer passande miljö att fira denna examen är svår att hitta.

I samband med denna examen inbjuds även de piloter som firar 25-årsjubileum sedan de tog motsvarande examen. Det är glädjande att konstatera att vi idag inte bara genomför gemensamma GFU och GHU examen. Även 25-års jubilarerna representerades av såväl GFU som GHU elever.

Jag vill passa på att önska våra nyexaminerade flygelever lycka till och samtidigt vill jag skicka ett varmt tack till alla som bidrog till en dag som jag vet att många kommer att se tillbaka med värme på.

Micael Bydén/FVI

Uppställning före examensflygning

Förevisningsmoment med HKP15 

I Flygvapnets traditionsrum på Kavallerimässen i Stockholm, tillika Överbefälhavarens representationsmäss, hänger en magnifik tavla föreställande generalen Bengt G Nordenskiöld som var Flygvapnets chef 1942-54. Tavlan är målad av en av den tidens största porträttmålare, Louis Sparre.

Tavlan med tidigare flygvapenchefen Bengt G Nordenskiöld är målad av den kände konstnären Louis Sparre som levde 1863 – 1964. Han hade sin sista separatutställning vid 99 års ålder! Tavlan hänger nu i Flygvapnets traditionsrum på Kavallerimässen.

På tavlan syns Bengt G Nordenskiöld stående framför sin J 9 på Barkarby sommaren 1945. Runt flygplanet syns några tekniker som gör det klart för start. Nordenskiöld var i högsta grad en flygande chef. Han gjorde ofta inspektionsresor till förbanden, ibland utan förvarning. J 9 var hans favoritflygplan. Han skulle sedermera flyga in sig på både J 28 Vampire och J 29 Tunnan. Han var Chef för Flygvapnet mellan åren 1942 och 1954, en rekordlång tid för en vapengrenschef.

 I handen håller Nordenskiöld en flygkarta över mellersta Sverige. Under flygoverallen bär han sin uniform m/30, vilket var brukligt på den tiden eftersom overallen inte räknades som uniform i folkrättslig betydelse. Vapenrocken skrynklades naturligtvis genom denna användning, något som omsider ledde till att den midjelånga flygjackan m/48 infördes. På huvudet bär han en flygarhuva av läder. Flygarglasögonen är försedda med brun celluloid för att skydda mot solen. Detta var långt före hjälmarnas tid.

 Men tavlan återger inte hela sanningen! Nordenskiöld var en strängt upptagen man, djupt engagerad i Flygvapnets uppbyggnad. Han hade inte tid att stå modell för konstnären Louis Sparre. Därför söktes en person på flottiljen, med ungefär samma kroppsmått och kroppskonstitution som Nordenskiöld, att vara ”stand in” för denne. Valet föll på den 20-årige volontären Sune Nordman som i juli 1945 tillfälligt ”befordrades” till general.

Den som stod modell för Nordenskiöldstavlan var inte han själv, utan volontären Sune Nordman. Denne blev sedermera tekniker på F 15 men verkade också med Sven Lampell i Internationella röda korset under konflikten mellan Nigeria och Biafra, deltog i ett bevattningsprojekt i Nigeria samt tjänstgjorde för SIDA i Bai Bang-projektet m m.

Han fick spela rollen som flygvapenchef inför Sparres staffli, eller snarare dennes kamera eftersom huvuddelen av det konstnärliga arbetet ägde rum i Sparres ateljé. Som tack för hjälpen fick Nordman ett brev från Sparre där han tackar för gott samarbete.

Tacket som Louis Sparre skrev till Sune Nordman på baksidan av det fotografi som var en av förlagorna för tavlan av Nordenskiöld. Tacket är daterat sommaren 1945 och tavlan blev klar 1946.

Tavlan blev klar 1946 då den överlämnades till Flygvapnet. Den hängde under många år i flygvapenchefens tjänsterum i ämbetsbyggnaden Tre Vapen på Gärdet i Stockholm. Vid Flygstabens flytt till nya lokaler på Lidingövägen följde tavlan med. Där fick den plats invid hisstorget på det översta planet i byggnaden där CFV och Flygstaben lokaliserats, populärt kallat för ”flygplanet”. När myndigheten Flygvapnet upphörde 1994 och Flygstaben integrerades i det försvarsgrensgemensamma Högkvarteret, skedde en stor omflyttning av lokaler och folk. Det övre planet var inte längre ”flygplanet”. Det bestämdes därför efter en tid att Nordenskiölds-tavlan skulle flyttas till det sedan någon tid tillbaka etablerade Flygvapnets traditionsrum i Kavallerimässen. Där hänger den nu, tillsammans med den monumentalmålning som tidigare hängde i F 11 officersmäss. Delar av möblemanget kommer från F 6 officersmäss. I traditionsrummet, som används för mindre mottagningar eller måltider, kan man fortfarande förnimma något av atmosfären från Flygvapnets gamla officersmässar.

Lennart Berns

Årets flygvapenövning, FVÖ -13 är i full gång sedan lördagen den 16 mars.

I övningen, som är en ledningsprioriterad övning och leds av Högkvarterets flygtaktisk stab i Stockholm, deltar F 7, F 17, F 21, Helikopterflottiljen, Luftstridsskolan, Luftvärnsregementet, Ledningsregementet, Livgardet, Försvarsmaktens logistik FMLOG, Försvarsmaktens telenät- och markteleförband FMTM, Hemvärnet och Saab.

Scenariot i övning utvecklades snabbt att omfatta väpnat angrepp vilket innebär att de svenska flygförbanden har en ”skarpare” inriktning på sina uppdrag jämfört med tidigare flygvapenövningar.

Alla inblandade anmäler att de har en hög stimulans i övningsutbudet.

- FVÖ 13 är efterlängtad och väl förberedd. Utfallet, erfarenheterna, av övningen kommer att utgöra en viktig del då flygvapnet utvecklar planen för det fortsatta arbetet mot ett stärkt nationellt försvar, säger Flygtaktisk chef, generalmajor Micael Bydén.

Vi kommer att komplettera med fler blogginlägg från övningen.
Vi rekommenderar också alla bloggläsare att följa övningen på vår webbsida:
http://www.forsvarsmakten.se/sv/Aktuellt/Ovningar/Flygvapenovning-2013/

Mats Gyllander
Informationschef FVÖ -13

Efter en kärv vecka I Hemavan, där vi genomförde överlevnadsutbildning i vinter-/fjällmiljö, begav vi oss i GTU 111 direkt från Flygskolan i Linköping till Vidsel för att delta i FVÖ -13. Vi deltog på röd sida och med oss hade vi åtta SK60.

Att vara med på en sådan här typ av övning var något nytt för oss elever. Några av de nya aspekter vi möttes av var att flyga dygnet runt i skift och taktisk samordning och planering med andra enheter.

Vi flög en rad olika typer av företag. De vanligaste på ATOn för våra SK60 var olika spanings- och attackföretag, antingen i rote eller i grupp, och att simulera HVAA, High Value Air Asset.

Att få vara med på en sådan här typ av övning med vår utbildningsstatus tror jag inte är helt vanligt internationellt. Det har varit väldigt lärorikt ur många perspektiv. Dels har vi fått en del målbildsförevisning men också en inblick i hela karusellen som ligger bakom den enskilda flygningen. Vi flög hem under onsdagen till FlygS med många nya erfarenheter och lärdomar.

AXE, flygelev GTU 111
genom Mats Gyllander/LSS

Vi pratar ofta om att vår tjänst som flygtekniker alltid är skarp, och det stämmer ju. Men det känns lite extra här nere. Det blir då i alla fall en viss skillnad mot att vara hemma, då rutiner är annorlunda och det blir mycket nytt runt omkring våra flygplan.

Likt hemma så startar vi dagen med en morgonsamling. Flygplan och uppställningsplatser delas ut, och till sist delar vi med oss av den information vi snappat upp under gårdagens alla möten.

När vi är klara med morgonsamlingen går vi ut till våra flygplan, som fått stå ute över natten. Kapellen ska tas av, kontroller skall göras och stolen ska osäkras. Allt det här gör vi ju hemma också. Skillnaden är väl att vi inte har ”kapellat” planet i samma utsträckning som när de står i en hangar och då kommer det automatiskt att man tittar det där lilla extra på flygplanet. Jag menar, den stackarn har ju fått stå ute hela natten!

Så fort vi gjort våra kontroller och förberedelser går vi in i vår barack och väntar på att förarna ska komma ut till plattan. Det blir några minuter för lite kaffe och samtal. Vips kommer männen med de vita knäna. Detta är då förarna med sina knäfickor fyllda med en stadig samling papper. Då blir det dags att gå ut och starta igång maskinerna.

Utländska maskiner åker förbi, som exempel Eurofighter och Mirage. Någon behöver hämta något i det shelter vi lånat och grannens maskin behöver startas om. Det blir mycket som händer runt om kring. Till sist sticker kärrorna iväg och vi kan röra oss in för att avsluta vårt kaffe. Vissa passar på att ta tillfället i akt att träna lite, andra ser på en film.

Här märks det också att det inte är den vanliga flygningen hemma på F 21. Hemma har vi lite känsla och rutin på när förarna kommer tillbaka, men det funkar inte alltid på den här övningen. Rätt vad det är så kommer flygplanen ner igen, och det blir dags att vinka in dem till platserna. Även indirigeringen skiljer sig lite. Hemma är både vi och förare vana vid plattan, och vi har gott om markeringar som vi är vana vid att ta hjälp av. Sen är det ju inte hela värden om vi inte ställer upp på en helt rak linje där hemma. Men här vill man ju anstränga sig lite extra för att få den där flygplanslinjen som skulle göra sig på ett vykort!

När vi väl dirigerat in våra maskiner på millimetern så är det dag att höra med föraren om allt gick bra. Vi kanske inte tänker lika mycket på hur bra spelet i luften gick, som om allt har fungerat bra med maskinen. När väl eventuella varningar är diskuterade, tester gjorda och piloter får tecken att kupera APU:n är det dags att gå vårt ”varv”. Vi går runt maskinen, tittar efter om det blivit några skador och kontrollerar oljenivåer. Snart kommer basens tankpersonal med tillhörande tankbil och vi får tanka upp inför nästa pass.

Efter ytligare ett flygpass eller två börjar dagen luta mot sitt slut, och det är dags att ”natta” våra maskiner med kapell och en sista koll, utrustning ska ställas undan och bogserbilen ska parkeras.   När alla känner sig färdiga samlas vi för en sista samling. Just idag pratade vi om hur vi ska lösa logistiken med dem som väljer att promenera till hotellet, och de som hade tänkt åka bil. Till sist går vi över till våra Holländska kollegor som bjudit in till en Maintenance Gathering, det vill säga all teknisk personal från deltagande nationer samlas för att lära känna varandra och prata lite strunt om vems flygplan som är tuffast.

Efter några timmar med nya bekantskaper är vi alla åter på hotellet för lite sömn och förväntan inför morgondagen.

Pär Thunfors GSS K flygtekniker/Leeuwarden

Detta inlägg är skrivet av en stridspilot under övningen Frisian Flag. Bakgrund och scenariot till övningen finns här. 

Inför onsdagen hade vi fått underrättelser om att Azhir fört fram attackflyg för att inom kort anfalla den internationella koalitionens huvudbas i Leeuwarden. Samtidigt hade aziriska spaningsförband upptäckts långt in i Vulgaria och även i närheten av Leeuwarden. Högre chef valde inför onsdagen att kraftsamla förbanden på Leeuwarden till försvar av basen och de viktiga knutpunkter som krävs för fortsatt styrketillförsel till Vulgarias försvar.

Förmiddagen spenderades därför för min flygstyrka med att planera för eftermiddagens uppdrag i jaktförsvarsrollen där en belgisk pilot hade fått uppdraget att vara mission commander. Underrättelseuppgifterna tydde på att ett stort fientligt anfall var att vänta någon gång mellan två och tre på eftermiddagen. I anfallet väntades upp till 60 flygplan delta med attackflyg eskorterat av jaktflyg och störflygplan. Situationen förvärrades ytterligare av att Azhir nu fört fram mer kvalificerade resurser till stridsområdet inklusive aktiva radarjaktrobotar, vilket gör att man är mer jämbördig med koalitionens resurser.

Stridsplanen som lades upp delade ansvarsområdet i fyra delar där belgarna och tyskarna inledningsvis skulle ansvara för det framskjutna luftförsvaret med var sin grupp F-16 respektive Eurofighter väster respektive öster. Franska och polska flygplan skulle utgöra ”målvakter” nära våra skyddsobjekt. Vi svenskar skulle stå i beredskap på marken för att kunna förstärka alternativt avlösa belgarna, medan holländare skulle avlösa enheterna i östra delen.

Efter samlad ordergivning med hela företaget genomförde jag egen ordergivning för min grupp avseende hur vi skulle uppträda stridstekniskt, vilka åtgärder vi skulle vidta vid radiostörning och hur vi skulle hantera olika omfall. Med oss i gruppen hade vi även en instruktör från gripenomskolningen på F 7 i syfte att han från baksits skulle kunna ta med sig hem erfarenheter från övningen.

Efter ordergivning och en parallell snabblunch bytte vi om till flygutrustningen och hämtade ut vårt ”mission material” i form av dokument för uppdraget och datastavar från vårt mission support element.

Redan under uppstarten ser jag via datalänken (Länk 16) och hör på stridsledningsfrekvensen hur fienden påbörjat sitt anfall och ur belgarna engagerar tätformationen. Vi taxar ut med tre flygplan tio minuter innan vår beredskap börjar. Fyran i gruppen fick en felindikation under uppstarten och får ansluta några minuter senare. Från fem minuter i halv tre håller vi beredskapsgraden ”högsta motor” i anslutning till startbanan. Bredvid mig står två franska Mirage 2000C i samma läge och lite längre bort sex F-16. På länkskärmen ser jag att striden pågår för fullt ute över Nordsjön, men att vi verkar ha god framgång trots all radiostörning.

Tre minuter över halv tre hör jag den belgiske mission commandern ropa ”Norman 25, Bow 33 – Jameson!”. Belgarna börjar få ont om robotar och vill ha förstärkning. Jag kvitterar ”Bow 33, Norman 25 – copy Jameson” och begär omedelbart starttillstånd från tornet. Sekunderna senare dundrar jag nerför startbanan och i luften kan jag i backspegeln se övriga i gruppen följa mig för att strax därefter synas på datalänken.

Precis när vi når fram till vårt ansvarsområde för att avlösa belgarna kommer fiendens nästa anfallsvåg och vi lyckas med en snabb målfördelning trots att talradion till stor del är utstörd och utsatt för falsksignalering. Att vi kan nyttja samma lägesbild som våra allierade genom Länk 16 är en framgångsfaktor. Jag och grupptrean avlossar våra första robotar mot fienden i västra delen, innan vi måste göra undanmanöver för fiendens robotar, medan belgarna tar sig an två fiender i östra delen med sina sista robotar. Jag har tur och min robot träffar, medan treans robot döms bort. Övningsledningen har nu ökat svårighetsgraden för oss på blå sida och 30 % av våra robotar döms bort, även om det skjutits inom rätt parametrar. Det ställer högre krav på vårt uppträdande och ökar realismen. Två och fyra följer sedan upp mot våra kvarvarande mål. Det blir därefter dags att skydda belgarnas urdragning. En fiende har slunkit igenom och jagar nu efter belgarna som är på väg hemåt. Jag lyckas genskjuta från sidan och rensa belgarnas rygg.

Nu lugnar det ner sig en liten stund även om radiostörningen är kvar. På länken ser jag att kollegorna i det östra ansvarsområdet är hårdare tillbakatryckta än vad vi är. Efter en stund kommer nästa anfallsvåg som vi också har att hantera. Vi lyckas skjuta ner huvuddelen av dessa och övriga drar sig tillbaka. Då vi inte fått tillgång till lufttankning under uppdraget har jag tvingats välja bort en jaktrobot till förmån för en fälltank och vi är nu kritiskt låga på vapen. Jag beordrar fram den nya franska roten som utgör målvakter och som fortfarande har alla vapen kvar att ta vår plats istället så kan vi utgöra den sista linjen. Några minuter senare visar det sig att fienden helt dragit sig ur och övningen avbryts. Vi flyger hem och landar genomblöta av svett och fulla av intryck. Har vi alla klarat oss eller kommer det visa sig på avgenomgången att fienden skjutit ner någon av oss?

På avgenomgången är air boss (uppdragets övningsledare) hård, men rättvis, i sin kritik. Fienden har inte kunnat påverka något av våra skyddsobjekt. Vår sida har skjutit ner 39 fiender mot tre egna förluster. Det som känts som kaos i huvudet under passet syns klart och tydligt på lägesbilden när uppdraget spelas upp inför alla deltagare på avgenomgången. Jag konstaterar att vi har gjort mycket bra ifrån oss trots att vi haft ont om vapen och trots radiostörningen. Det sistnämnda har vi god erfarenhet från i närtid under flygvapenövningen. Det förstnämnda kan vi tyvärr inte rå på utan får försöka kompensera med stridsteknik. Nu återstår att samla ihop dagens erfarenheter för svensk del och omsätta så många som möjligt till lärdomar inför morgondagen. Vi må ha stoppat fiendens anfall mot oss idag, men nu talar underrättelserna om att omlokalisering av vapen med kemiska stridsmedel är på gång.

För mig är det andra gången jag deltar i denna övning och jag kan återigen konstatera att den ger ett svårslaget övningsutbyte och lärdomar från andra nationer som är ovärderliga. Att andra nationer uttrycker samma sak lär betyda att även vi lyckas bidra till utvecklingen.

Norman 25

Vilken roll har en Mission Commander? Läs pilotens egna berättelse.

Under övningen Frisian Flag 13 (FF 13) har Sverige blivit tilldelade fyra stycken så kallade ”Mission Commander slotar”. Då detta är något vi inte övar allt för ofta under vår dagliga verksamhet på hemmaförband innebär det värdefulla möjligheter för divisionens tre ordinarie samt en blivande Mission Commander (MC) att utvecklas i just den rollen. Dags att kavla upp ärmarna och spotta i nävarna med andra ord.

MC är oftast kopplat till stora förband, så kallade COMAO (Combined Air Operations) alt LFE (Large Force Employment), något som inte riktigt passar in i försvaret av Sverige. Det är något som ger en värdefull erfarenhet i hur planering och samordning går till, vad andra länder, flygplan och vapen kan och inte kan, samt vad som krävs och förväntas av respektive förband.

Under FF 13 ingår mellan 24-30 flygplan på blå sida och lägg därtill mellan 10-18 flygplan på röd sida så har vi ganska många flygplan som skall samordnas i ett relativt litet område, även om holländarna hävdar att det är ett stort och bra luftrum. :-)

Samordningen mellan blå och röd sida sker genom en utsedd Airboss, en för dagen inte flygande holländare. Airboss har även till uppgift att syna MC plan och flygsäkerhet, svara på ”frågor till högre stab” samt komma med diverse inlägg för uppdraget.

ATO (Air Tasking Order), dvs det dokument som styr vad respektive förband har för uppgift i stort, släpps cirka klockan 0700z dagen innan uppdraget skall genomföras, vilket innebär att MC kan börja göra en grov taktisk plan och se till att flygsäkerheten upprätthålls genom att fördela höjder och eventuellt geografiska områden mellan ingående förband.

Även om MC har viss tid till förberedelser är själva planeringscykeln relativt kort för ett så stort uppdrag, totalt ca 3,5-4 timmar och omfattar cirka 15-20 personer. Förutom piloter finns där representanter från ATC (Air Traffic Control), väder, flygstridsledare, underrättelsestöd av MSE (Mission Support Element) samt planeringsstöd för att hantera FalconView (ett databaserat planeringsverktyg Nato använder).

Med hänsyn till den kort planeringstiden sker ett antal mindre ”Coordination Meet” (samordningsmöten) för att se till att arbetet flyter på som det ska och inget missas.

Känslan inför ett ”MC-pass” är oftast lite spänd förväntan med inslag av lätt nervositet. Syftet med en MC är trots allt att leda uppdragsplaneringen, att tillsammans med övriga förbandschefer fokusera på taktik och framför allt flygsäkerhet.

Till sin hjälp utser MC en OCA/DCA Commander, beroende på uppdraget typ, en holding- och routemaster som skall hjälpa till, avlasta och stötta MC under planeringen. I initialskedet försöker man ”stöka av” deconfliction, dvs separationen mellan flygplan, för att sedan fokusera mer på taktiken.

Lyckas man som MC delegera uppgifter och få nyckelspelarna att prata med varandra har man en ganska lugn tillvaro och kan fokusera på att syna planen och deconfliction istället för att brottas med småfrågor om var ex CAP-punkterna (Combat Air Patrol) skall vara, om de kan flyttas 10Nm etc etc.

Ofta finns det många förslag under planeringsfasen, både bra och dåliga, på hur den tänkta taktiken kan förbättras/förändras, vissa utan en tanke på hur den lilla förändringen påverkar resten av upplägget eller flygsäkerheten. I början kan dessa förslag tas i beaktande då det inte nödvändigtvis är så att den grova första planen är perfekt, men i slutskedet av planeringen stör det ofta mer än det hjälper.

Då alla som skall flyga uppdraget inte deltar under planeringsfasen hålls en obligatorisk massbrief för all flygande personal samt flygstridsledare cirka 45min till 1timme efter avslutad planering, där uppdraget gås igenom i detalj. Naturligtvis skall detta genomföras med PowerPoint vilket är en rejäl tidstjuv i förberedelserna.

Känslan att stå längst fram på en massbrief och presentera resultatet av all planering är ganska speciell. Första gångerna jag själv var MC var det nästan en skräckblandad förtjusning att stå och prata inför så många kompetenta personer som kan syna allt som briefas.

Under själva genomförandet behöver oftast inte MC vara så aktiv, man kollar av att alla är närvarande, vädret tillräckligt bra för genomförande, tar beslut om eventuell ”Rolex” (flytta fram alla planerade tider) samt eventuell frekvensbyten på grund av till exempel radiostörning.

Uppdraget är väl planerat och nästan självgående…

Här kan man istället fokusera på sin egen grupps/rotes genomförande.

Efter avslutat pass genomförs en obligatorisk debriefing där en uppspelning av flygplanens GPS-filer visar hur man flugit. Piloterna själva ropar ”Stop” när de har speciella händelser att rapportera, exempelvis simulerade robotskott mot fienden, bombfällningar eller andra händelser man kan dra lärdomar av. Cirka 1,5 timme och förhoppningsvis några värdefulla lärdomar senare kan man andas ut, ta en kopp kaffe för att 30-45 minuter senare påbörja en ny planering, denna gång som ex ”släng-4” i en grupplanering. Det är en ganska varierande tillvaro får man lov att säga…

Allt går sällan helt smärtfritt, men feedback och eftersnack visar på att vi klarar oss bra under sådana här förhållanden.

Misson Commander ur 212 Sqn

Verksamheten på en stridsflygdivision är alltid spännande och krävande. För fem veckor sedan deltog 212:e stridsflygdivisionen i övningen TTP tillsammans med övriga svenska stridsflygdivisioner och gästande förband från Finland och Norge. TTP övergick till Flygvapenövning 13 där svenska flygvapnet övade nationellt försvar tillsammans med basbataljoner och strilbataljonen under ledning från FTS. Inför övningen Frisian Flag i Nederländerna förberedde vi oss en vecka innan vi styrde kosan söderut mot Leeuwarden.

Verksamheten de sista sex veckorna har varit väldigt växlande med stor spännvidd på genomförd verksamhet. Även om det finns stora skillnader mellan uppgiften nationellt försvar och internationella insatser är det i grunden samma krav som ställs på stridsflygdivisionen. För att klara dessa krav måste man vara ett sammansvetsat och samspelt lag bestående av MSE, piloter och delar av basbataljonen, först då får man full effekt av vad en stridsflygdivision kan leverera. Frisian Flag är en utmärkt övning för att utveckla detta lag.

För divisionens räkning ger övningen möjlighet att pröva det vi ska kunna, lära upp yngre kollegor och de som tagit ett steg upp i nya roller samt utveckla förmågan i nya delsystem såsom L-16 (data-länk), Have-Quick (störfast radio) och IFF (identifieringssystem). Vi har också övat förmågan till Dynamic Targeting under övningen, denna förmåga var efterfrågad under insatsen över Libyen och vi har fortfarande saker att lära vad gäller denna uppdragstyp.

De stridsflygsystem som finns representerade under övningen är, förutom JAS 39, F-16, Eurofighter och Mirage. Utöver dessa ingår flera typer av lufttankningsflygplan, AWACS, transportflygplan, störflygplan, UAV, LV-förband, stridsledningsförband samt specialförband i övningen. Detta ger mycket bra möjligheter att skapa såväl komplexa som realistiska övningsförutsättningar för alla deltagare.

Övningen håller högt tempo. Efter en inledning med lite mindre komplexa luftförsvarsscenarier stegrades svårighetsgraden för att redan dag 3 övergå till mer komplexa offensiva uppdrag med målsättning att slå ut markmål med kvalificerat motstånd från såväl luften som marken med förmåga att störa både radio, radar och GPS. Allt detta skedde i samverkan med lufttankningsflygplan, AWACS och specialförband på marken.

Detta är första gången vi har haft möjlighet att samverka över L-16 med andra Nato-länder under övning. Systemet har fungerat mycket bra och det ger såväl säkrare som effektivare samarbete med andra nationer.

Divisionen är uppdelat i två skift där man flyger antingen förmiddag eller eftermiddag. Vi arbetar 12 timmar varje dag, fem timmar går åt för planering och briefingar, två timmar till flygning samt två timmar till debriefing, resterande tid används till egna förberedelser, få i sig mat, och övriga sysslor som måste göras i kontingenten. Vi flyger med sex flygplan varje pass vilket gör att alla på divisionen har att göra varje dag. Trots det pressade schemat finns det bra möjligheter att lära känna deltagare från andra nationer och utbyta erfarenheter.

Förutom stommen från 212.stridsflygdivison har vi tagit in deltagare från F 7, F 17, TU, TKSE och 211.divisionen. Det är slående hur enkelt och väl fungerande vårt samarbete fungerar trots att vi kommer från olika förband.

Vi är nu inne i slutfasen av övningen och vi har lyckats helt enligt våra förväntningar. Övningsupplägget har varit mycket bra, vi har skött oss såväl taktiskt som flygsäkerhetsmässigt och vi har fått många bra erfarenheter att ta med oss hem. Jag som krigsförbandschef är mycket nöjd med Frisian Flag och kan rekommendera fortsatt deltagande i framtiden.

Carl-Fredrik Edström Chef 212:e stridsflygdivisionen

Under vecka 20 genomförde 2.div LSS den årliga utlandsflygningen med GTU-eleverna. GTU – Grundläggande Taktisk Utbildning är det andra och sista året på flygutbildningen där SK60 flygs. Efter GTU påbörjas inflygning på JAS39.

Som en del av utbildningen skall eleverna planera en flygning till och från ett annat land, med allt vad det innebär från hotell- bilbokningar till bränslebeställning och diplomatiska tillstånd. Det är en gedigen uppgift första gången man gör det.

Årets utlandflygning gick till Schweiz och basen Sion. Sion ligger i Vallaisdalen i alperna vilket innebär speciella förutsättningar för start och landning. För att tillåtas att landa där måste befälhavaren genomgå ett teoretiskt test. När du är godkänd tillåts du genomföra flygning till och från basen, dock med vissa begränsningar. När man varit där förstår man varför det krävs att piloten har rätt utbildning och flygplanet har tillräckliga prestanda. Bergen runt Sion är över 3000m höga så marginalerna i sidled och höjdled under in- och utflygning är inte de största.

Foto: Mj Peter jacobsson, Co 2:nd sqn

Resan ner till Schweiz genomfördes med fyra SK60 och en TP84. I varje SK60 flög en elev och en instruktör, i TP84 flög resten av eleverna, instruktörer och tekniker. På vägen ner till Schweiz mellanlandade vi i Bűckeburg, Tyskland, för att tanka och äta lunch.

Väl på plats i Sion blev vi väl mottagna av den schweiziska flygskolans personal. Planen var att vi skulle genomföra flygningar under tisdagen och onsdagen. Så blev det också trots väderprognoser som såg dystra ut. Alla svenska piloter fick möjligheten att flyga det schweiziska skolflygplanet PC-21 som är ett modernt skolflygplan. De schweiziska piloterna fick möjligheten att flyga med oss i SK60. Det var ett lyckat utbyte som förlöpte enligt plan, trots ett tidsmässigt ambitiöst program!

Foto: Mj Peter Jacobsson, Co 2:nd sqn

Vi fick också tid att bekanta oss med schweizisk matkultur i form av Raclette serverat på en av de många vingårdarna i området. Hela Vallaisdalens sydsluttningar är mer eller full av vinrankor. Varje vinranka stöttas av ett ca. 1,5m högt stålspett. Det skulle helt klart vara en utmaning att landa bland dessa med fallskärm efter ett uthopp, trots genomförd PLT – Parashute Landing Training!

Foto: Mj Peter Jacobsson, Co 2:nd sqn

På fredagen var det dags att styra norrut igen. Mellanlandning denna gång gjordes i Lűbeck efter viss omplanering. Vädret denna morgon var relativt dåligt. Vi tvingades invänta bättre väder för att kunna starta med den speciella procedur som krävdes för att i moln vara säker på att kunna stiga över bergen. Till slut blev förutsättningarna de rätta och flygningen hemåt gick utan anmärkningar.

Foto: Mj Peter Jacobsson, Co 2nd:sqn

Vi på 1:a utbildningsdivision F7 har idag diplomerat CRT 091 för att de kvalificerat sig för att fortsätta CRT på respektive hemmaförband F21 samt F17.

Utbildningen påbörjades 25/3 2013 och avslutas formellt den 5/7 2013.

Under denna tid har eleverna genomfört FAS A Vapensystemfas Jakt där de lärt sig hantera sensor Radar samt de jaktvapen JAS 39 C/D kan bära. Därpå har FAS B genomförts där de omsätter kunskaperna från FAS A till att verka mot luftmål, både enskilt och i rote. Utbildningen är grundläggande och stort fokus ligger på att eleven skall lära sig hur man bedriver grundläggande luftstrid enskilt och i rote utan att göra avkall på flygsäkerheten.
Eleverna skall nu flytta till sina hemmaförband och ha en välbehövlig semester. När de återupptar sin utbildning på hemmaförbanden kommer de först genomföra återinflygning och därefter fortsätta sin CRT enligt respektive Divisionschefers och Kurschefers direktiv.
Vi är nöjda med deras prestationer och önskar dem lycka till i framtiden och välkomnar dem tillbaka då de är mogna att kliva in i instruktörsrollen på F7.

Mvh KC CRT 091 Carl Nordberg

 I skrivande stund startar ca 35 stridsflygplan med tänd efterbrännkammare rakt över OPS-byggnaden här i Bodö. Svenska Gripar, norska F-16, finska F-18 och amerikanska F-15 ger sig av till svenskt luftrum för eftermiddagsvågen i Europas största flygövning under 2013, Arctic Challenge Exercise (ACE). Flygförbanden är baserade i Bodö, Luleå, Rovaniemi och Örland. Utöver nämnda flygplanstyper ingår även brittiska Eurofighter samt amerikanska lufttankningsflygplan av typ KC-135 och radar-/ledningsflygplan av typ AWACS. I Bodö har vädret än så länge inte utgjort några begränsningar även om hårda vindar upp mot 20 m/s varit ett orosmoment.

Varje förmiddag övar förbanden från respektive bas med varandra i mindre scenarion.

Under eftermiddagarna deltar alla förband i ett större scenario med upp till 60 stridsflygplan i luftrummet över Västerbotten och Norrbotten. Där övas allt från lufttankning, jaktsvep och luftrumspatrullering till markmålsanfall och spaning. Planeringen för ett sådant företag påbörjas ca 24 timmar före första start. Det är otroligt mycket som måste koordineras inför ett så stort företag och tiden är alltid knapp varför personalen jobbar 12-13 timmar per dygn. Stort fokus läggs också på flygsäkerheten, då riskerna ökar avsevärt med så många flygplan i samma område. Efter genomfört flyguppdrag samlas all deltagande personal och genomför en grundlig utvärdering där man går igenom planering, förberedelser, koordinering och händelseförlopp i luften. Utifrån detta drar all inblandad personal lärdomar och erfarenheter, för framtida övningar och insatser.

/Patrik, 212.stridsflygdivision

I fredags, den 18 oktober, publicerades en första av flera artiklar på www.forsvarsmakten.se som avhandlar flygvapnets incidentberedskap. Artiklarna är framtagana vid F17. För att möjliggöra att flera av våra intresserade läsare tar del av dessa väljer jag att publicera samma artiklar även på FV Bloggen. Det är uppenbart att det finns ett stort intresse kring denna verksamhet och vi har under senare år inte haft förmåga att möta efterfrågan på information. Artiklarna ger sammataget en mycket bra bild av den incidentberedskapsverksamhet som bedrivs.
Micael Bydén/FVI
——————————————————————————————————–

Precis just nu när du läser detta. Och dygnet runt, alla dagar om året sedan mer än 60 år. Försvarsmaktens incidentberedskap med stridsflygplan är alltid beredd att värna Sveriges territoriella integritet.

Flygvapnet har alltid stridsflygplan i någon form av incidentberedskap. Det innebär att det finns tillgängliga resurser dygnet runt, alla dagar på året, men det innebär inte att Sverige har stridsflyg i luften dygnet runt. Om flygvapnet alltid haft flyg i luften skulle en avsevärd mängd flygtimmar användas per dygn, månad och år vilket hade blivit både kostsamt och personalkrävande. Istället görs en bedömning som grundar sig dels på historik och dels på en prognos om hur omvärlden kommer att beröra Sveriges gränser och intresseområde. Utifrån denna prognos planeras stridsflyget att befinna sig i luften eller stå på marken i olika beredskapsgrader. Dessa beredskapsgrader anpassas efter rådande läge. Högsta beredskap innebär att piloterna sitter i flygplanen beredda att starta på order, men beredskapen kan även vara tidsreglerad.

Fullt med fartyg och flygplan
Har du någon gång tänkt på hur mycket transportverksamhet som bedrivs utanför Sveriges kuster och i luftrummet? Nedan visas två bilder som visar på fartygsrörelser och flygplanrörelser i delar av norra Europa, men observera att detta är bilder av icke-militära aktiviteter utan större vardagliga flygplan- och fartygsrörelser. På den första kartan ses hur närliggande vatten trafikeras av fartyg. Cirka 15 procent av världens kommersiella fartygstransporter passerar i området och man räknar med att det alltid befinner sig drygt 2 000 fartyg i Östersjön. Utöver dessa tillkommer all fritidstrafik samt militär sjöverksamhet. I samma område bedriver ett stort antal länder marinövningar, provtursverksamhet och skarpskjutning från fartyg. Det finns även andra ekonomiska objekt av betydelse, exempelvis gasledningen som går från ryska Viborg till Lubmin i Tyskland. Fartyg, gasledning, oljeplattformar och fiskevatten är objekt av stort ekonomiskt intresse och de har stort skyddsvärde.

Bilden visar fartygstrafiken i Östersjön i perioden 2008 till 2009. Underlaget är hämtat ur en rapport som beskriver sjötrafiken kopplat till både ekonomi och miljö. I rapporten ges en prognos för sjötrafiken och den bedöms öka i perioden fram till 2020.

Trafikläget i luftrummet över Norra Europa 130913 kl. 1230. Källa Flightradar24.

Som nämnts sker incidentverksamheten i flera roller. För stridsflyg kan verksamheten ske inom flygsystemets alla förmågor, det vill säga jakt, attack och spaning. Dagligdags sker dock huvuddelen av insatsverksamheten inom jakt- och spaningsrollen. Ett exempel på när flygvapnet har haft flygplan i attackberedskap är när en sovjetisk u-båt (U-137) gick på grund i Karlskrona skärgård 1981.

Så fungerar jaktincidenten
Syftet med jaktincidenten är att värna Sveriges territoriella integritet. Sverige har ett behov som suverän stat av att kunna hävda sitt territorium och sin territoriella integritet oavsett om det handlar om en gränsstation på marken eller våra havs- och luftrum långt från land. Ett av de snabbaste sätten att möta en möjlig ”inkräktare” i luftrummet eller på havsytan är att skicka stridsflyg. Sveriges land-, sjö- och luftrum bevakas via olika sensorer (exempelvis radarstationer) från flera olika platser dygnet runt. Vid antydan på att okänd verksamhet förekommer på eller i närheten av svenskt territorium skickas om möjligt jaktflyg för att kontrollera vad som händer och vid behov uppmärksamma, stoppa och avvisa inkräktaren. Det här sker genom att piloten via tecken och vingtippningar samt, om möjligt, även via radio ”kommunicerar” mellan flygplanen enligt internationella riktlinjer. Ibland används incidenten även till andra uppgifter exempelvis att eskortera statsbesök, att kontrollera skogsbränder eller att spåra oljeutsläpp från fartyg.

En rote JAS 39 konfigurerade för incidentuppdrag. Foto: Daniel Karlsson

Därför finns spaningsincidenten
Allt som sker i Sveriges närområde är inte direkt kopplat till landets territoriella integritet på kort sikt, men ibland finns det intresse av att kontrollera vår omvärld på längre sikt. Vi brukar kalla det för vår ”normalbild”. Spaningsberedskapen försöker bland annat ge svaret på frågan Pågår det något i vårt närområde som Sverige behöver ha kunskap om? Spaningsberedskapen patrullerar våra gränser och till viss del internationellt luftrum/hav i vårt närområde för att titta på och dokumentera fartyg, flygplan och pågående verksamhet exempelvis militärövningar. Spaning genomförs med olika sensorer. Exempel på sensorer är flygplanets radar, pilotens ögon och spaningskapseln. Den senare är i praktiken en stor digitalkamera med avancerade objektiv.

Reglerna som styr oss
Incidentberedskapen genomförs under fredstid för att upptäcka, förhindra och eventuellt stoppa kränkningar av svenskt luftrum. Flygplanen är normalt laddade och beroende på situationen avgör olika nivåer av befattningshavare om och hur en insats skall göras. Om en händelse eskalerar har piloten dessutom alltid rätt till självförsvar enligt internationella regler. För att minska risken för misstag och oavsiktlig eskalation finns ett nationellt och ett internationellt regelverk att förhålla sig till. Det nationella regelverket heter IKFN, Ingripande, Kränkning, Fred och Neutralitet, och det har sin grund i IKFN-förordningen. En ny utgåva är på väg att publiceras, men nedan illustreras den som just nu används på de svenska beredskapsförbanden.

Precis som titeln säger så är det ett regelverk för att hantera kränkningar av svenskt territorium under fred och neutralitet. Handboken tar sin utgångspunkt från exempelvis Tillträdesförordningen, IKFN-förordningen, Försvarsmaktens föreskrifter samt internationella regelverk. Eftersom att piloten förväntas kunna kommunicera med tecken, vingtippningar, radiomeddelanden, varningseld och ljussignaler så måste det finnas en internationell standard. Denna regleras av den internationella standardiseringsorganisationen för luftfart ICAO och huvuddragen ska vara kända av alla piloter oavsett om de är militära eller civila.

Text: Överstelöjtnant Anders Segerby/ Flygchef F17

FOTNOT: Textförfattaren har flugit i incidentberedskap jakt och spaning sedan 1991 i AJ37, SF37, SH37, JA37 och JAS.

Allt är inte akut – men det kan ändå vara värt att ha koll på.

Därför finns spaningsberedskapen, ständigt redo att få reda på mer.

Om något okänt är på väg mot Sverige används jaktincidenten, men allt som sker i vårt närområde är inte att betrakta som kritiska händelser. Ibland finns det däremot intresse av att kontrollera vår omvärld ur ett annat perspektiv sett utifrån normalbilden. Spaningsberedskapen försöker bland annat ge svaret på frågan ”Pågår det något i vårt närområde som avviker från normalbilden och som Sverige behöver ha kunskap om?”. Spaningsberedskapen patrullerar våra gränser och till viss del internationellt luftrum och hav i vårt närområde för att titta på och dokumentera fartyg, flygplan och pågående verksamhet, exempelvis militärövningar.

Flygvapnet har i princip alltid haft dedikerade resurser helt inriktade på fotografering från flygplan – från specialbeställda S11 Dornier till spaningsversioner av både Tunnan, Lansen, Draken och Viggen. I Viggensystemet fanns det två olika typer av spaningsflygplan. SF37 för fotospaning och SH37 för radarspaning. Oftast genomfördes spaningsföretagen med en rote SF/SH för att deras sensorer kompletterade varandra. Arvet från båda dessa plattformar har övergått i Jas 39.

Bild tagen 1994 från SF37 över internationellt vatten.

Idag har flygvapnet inget specialtillverkat stridsflygplan för spaning utan samtliga flygplan av modellen Jas 39 kan användas för uppgiften. Genom en knapptryckning av piloten blir flygplanet ett spaningsflygplan. Då ett flygplan förväntas användas i spaningsincidenten bärs normalt extra sensorer. Flygplanet bär alltid radar och har en inbyggd framåtriktad kamera, men vid spaningsincident vill vi ofta ha möjlighet att samla mer information. Detta görs genom att flygplanen utrustas med exempelvis spaningskapsel (SPK) eller Laser Designator Pod, LDP. Med SPK tar piloten högupplösta digitala bilder och med LDP finns möjlighet att filma objekt både i dagsljus och under mörker. Beroende på syftet med spaningsinsatsen kan flera sensorer användas och tillsammans ger det en mycket bra bild av omvärlden, objekt och händelser.

Precis som i jaktincidenten genomförs spaningsincident normalt med två flygplan, det vill säga en rote. Orsakerna är flera. Flygningen kan ske långt från land. Det är då en extra trygghet att vara två piloter på plats om något skulle inträffa. Två flygplan ger dessutom en säkerhet om någon sensor skulle vara trasig. Genom roteuppträdande kan dessutom vissa uppgifter fördelas ut inom förbandet exempelvis att spana med radarn i luftrummet så att vi inte riskerar att kollidera med en helikopter.

Det brittiska hangarfartyget HMS Illustrious fotograferad med SPK.

Ett spaningsuppdrag svarar normalt på en fråga ställd av högre chef. Frågan omsätts till en uppgift och därefter fattas beslut om genomförande och val av lämplig sensor. Två vanliga uppgifter är Lokalisera och/eller Identifiera. Lokaliseringsuppgiften löser piloten troligen med hjälp av sin radar och sina ögon. Identifieringsuppgiften löser piloten genom att hitta objektet med radar och sedan med ögonspaning och eventuellt LDP fastställa typ och nationalitet.

Sedan drygt fem år tillbaka har en viss anpassning mot en internationell militär standard genomförts. Denna benämner uppgifter, syfte och mål något annorlunda än den som historiskt använts i Sverige och den återfinns i ATP-47 (NATO Handbook for Air Reconnaissance Tasking and Reporting).

Text: Överstelöjtnant Anders Segerby, flygchef F17

Foto: Försvarsmakten

FOTNOT: Textförfattaren har flugit i incidentberedskap jakt och spaning sedan 1991 i AJ37, SF37, SH37, JA37 och JAS.

I mer än 60 år har de övervakat och insatslett flygplanen.

Utan stridsledningens och luftbevakningens hjälp skulle incidentberedskapen inte fungera.

En regelmässig övervakning av Sveriges territorium så att inget utländskt flyg kränker våra gränser har inte alltid funnits. Incidentberedskapen föranleddes på grund av den sovjetiska nedskjutningen 13 juni 1952 av flygvapnets DC-3 som utförde signalspaning över internationellt vatten i Östersjön. Tre dagar senare sköt ett sovjetiskt plan ner ett av flygvapnets sjöräddningsflygplan då detta sökte efter överlevande från DC-3:an.

I flygvapnet ansvarar stridsledningen och luftbevakningen (STRIL) för att övervaka och insatsleda stridsflyg för både jakt- och spaningsberedskap. Incidentberedskapen genomförs till största delen från skyddade anläggningar belägna under jord, där avancerade datasystem övervakar och identifierar flygningar i Sveriges närhet samt stridsleder jakt- och spaningsflygplan mot okända mål.

Oavsett tid på dygnet kontrolleras våra territorialgränser med ett vakande öga. Överallt i landet har vi strategiskt utplacerade radarstationer som ständigt uppdaterar luft- och sjölägesbilden. Det handlar om att identifiera de luftfarkoster som ligger utanför och i närheten av vårt område. Underrättelse- och säkerhetstjänsten känner oftast till pågående internationella övningar, utbildningar med mera i vårt närområde. Tillsammans bidrar dessa kunskaper och övervakningen till att skapa en normalbild utifrån vilken vi anpassar vår beredskapsnivå och verksamhet.

Uppgiften för luftbevakningen är att skapa ett fullständigt identifierat luftläge. Större delen av de flygningar som berör svenskt territorium är civila flygningar som identifieras med hjälp av inlämnade färdplaner. När flygningar utan färdplan upptäcks och ska identifieras så påbörjas ett intensivt arbete där man med hjälp av ett flertal olika informationskällor försöker hitta en korrekt identitet. I detta läge intensifieras också samverkan med incidentjaktledaren. Kränkningar av våra gränser sker vid ett antal tillfällen per år. Vissa händelser visar sig vara misstag från piloternas sida och ibland är det administrativa misstag, som en planerad och godkänd överflygning av vårt territorium, men där informationen av någon anledning försvunnit. Oavsett orsak registreras och dokumenteras samtliga händelser som berör svenskt territorium och luftrum.

Incidentjaktledaren samverkar med luftbevakningen i syfte att kunna hålla en korrekt beredskap för jaktincidenten. Incidentjaktledaren har kontakt med flygförarna i jaktincidenten för att kontinuerligt orientera om bland annat aktuellt luftläge och eventuella andra saker som påverkar beredskapen. När luftbevakningen upptäcker något okänt eller om en flygning från en annan stat kränker svenskt territorium så beordrar incidentjaktledaren start av jaktincidenten. Efter start så är det flygstridsledarens roll att med hjälp av talradio, radar och datalänk leda jaktincidenten till kontakt med det okända flygplanet för att visuellt kunna identifiera det. Vid en eventuell kränkning blir uppgiften att först identifiera och därefter avvisa flygningen från svenskt territorium. Efter en konstaterad och identifierad kränkning skickas en särskild rapport till Högkvarteret som i sin tur rapporterar vidare till Försvarsdepartementet.

Flygstridsledaren vid sin arbetsstation.

Beroende på geografiskt läge, väder, ljusförhållande och pågående verksamhet med mera kan jaktroten beordras att genomföra kontakten med olika metoder, till exempel

Skugga

Jaktroten leds mot företaget och letar upp det på egen radar. Målet följs sedan på avstånd och dess position och verksamhet kartläggs.

Identifiera

Jaktroten leds mot en punkt strax bakom målet. Vid ögonkontakt flyger rotechefen upp i närheten av målet till ett avstånd som medger identifiering.

Avvisa

Jaktroten leds mot målet för att så snabbt som möjligt kunna komma upp i jämnhöjd. Kontakt etableras mellan piloten i jaktroten och piloten i målet. Avvisning sker därefter enligt internationella regler.

Text: Överstelöjtnant Anders Segerby, flygchef F17

Foto: Försvarsmakten

FOTNOT: Textförfattaren har flugit i incidentberedskap jakt och spaning sedan 1991 i AJ37, SF37, SH37, JA37 och JAS.

7.Transport- och specialflygenheten (TSFE) från F7  är ett försvarsmaktsförband med mycket varierande verksamhet. Nästan dagligen bedrivs verksamhet nationellt och internationellt. Allt från flygunderhållstjänst, transport av rikets högsta ledning till taktiska flygtransporter till Afghanistan. Många av förbandets verksamheter är försvarsmaktsgemensamma men vissa delar spelar vitala roller i flygvapensystemet. Viss verksamhet är beroende eller effektiviseras väsentligt då flera enheter effektivt jobbar tillsammans.  Bra exempel på detta är dels flygvapnets signalspaning och luftrumsövervakning och dels lufttankning.  Under knappa tre veckor stödjer C-130 Hercules (Tp84) övningen Iceland Air Meet med lufttankningsförmåga. Enheten på plats består av delar ur TSFE stab, underhållskompani och flygdivision. En liten men effektiv enhet löser lufttankning för, i övningen, deltagande Gripenflygplan.

Morgonkaffe över Island i väntan på lufttankning

Under en normaldag genomförs två flygövningspass där två till fyra Gripenflygplan har behov av att fylla på sina bränsletankar. Tidigt på morgonen dras flygplanet ut ur hangaren för att slutföra den dagliga klargöringen. Flygunderhållsstyrkan tillsammans med den tekniska delen av besättningen går igenom hela flygplanet, fyller bränsletankar och kontrollerar lufttankningsutrustningen.

Första delen av flygförberedelserna görs inomhus.

Piloter och TSO går på en morgongenomgång och får dagens order för flyguppdraget. I dag ska vi tanka två Gripar som under passet skall försvara oss från att bli nedskjutna. Vi håller tummarna att dom ska hinna fylla på bränsle under passet. Mer bränsle i Griparna ökar vår chans att “överleva” väsentligt. Hur det gick kanske dom kommentera senare…

Normalt är vi tvungna att starta lite tidigare än övriga deltagare i övningen då vi flyger hälften så snabbt (ca 500km/h). Norska F-16, Finska F-18 och svenska Gripen brukar ansluta för tankning ca 30 minuter efter att vi startat och kommit upp på rätt höjd. För nuvarande lufttankar vi enbart Gripenflygplan men rent tekniskt kan vi lämna bränsle till de flesta flygplan som använder vårt lufttankningssystem. En framtida mottagare av bränsle skulle kunna kan vara F-18.

I kö bakom finska F-18

I luften förbereder vi oss för tankning och rullar ut två långa slangar med en korg fäst längst ut. I ca 500km/h kan två flygplan i taget få bränsle överfört från vår Tp84. Efter några minuter är Griparna fulltankade och kan fortsätta med sitt planerade uppdrag. Besättningens roll under lufttankningsmomentet är att observera, kontrollera och dokumentera hela förloppet så att både flygsäkerheten är god, effektiviteten är bra samt att räkningen kan skickas till rätt mottagare…….

I observationsområdet under förberedelser för tankning.

Förutom den givande erfarenheten av att samverka med andra delar av flygvapnet så erbjuder Island en fantastisk natur och från luften är landet otroligt vackert. Vädret har under övningen varit mycket bättre än vanligt, blå himmel och en närmast oändlig sikt.

Blå himmel över norra Island

Flygningen ut till övningsområdet tar ca 30 minuter och hemresan lika länge. Efter två lufttankningspass blir kroppen ganska trött och det känns oerhört skönt att hela enheten finns här på plats så att en liten mottagningskommitté väntar oss när vi sakta taxar in på plats på den militära sidan på Keflavik flygplats. Kring en flygpass jobbar en stor mängd människor förutom besättning. “Någon” skall samla ihop information kring flygningen och planera den, någon annan ska se till att mat, bilar och boende fungerar. Flygplanet har haft reparationsbehov vilket fått flygunderhållsdelarna att jobba på helg och kväll. Trasiga mätare (byttes med en jäkta besättning flåsandes i nacken), byte av frontruta (aluminiumtejp) samt diverse relä och annat smått och gott. Liksom alla system så fungerar helheten bara om alla delar finns på plats. Tack alla för ett kanonjobb!

Mottagning på uppställningsplats: ström, kunskap och glada miner!

För att snabba på härdningen av limmet så har de kreativa flygteknikerna byggt ett värmetält.

Men inte varje dag innebär 12 timmarspass utan helgen erbjuder möjligheter till att se delar av den spektakulära ön. Det finns massor av saker att göra för den äventyrlige. Större delen av Island består av ganska ogästvänlig terräng. Men den som söker kan finna det mesta.

Svavel och värme från jorden inre.

Med hopp om fortsatt vackert väder och bra övningsutbyte.

Per Carlemalm, chef 71 transportflygdivisionen.

I torsdags, den 24 april, tog vi ett sista farväl av furir Stig Carlsson. Det skedde vid en minnesceremoni vid Östra kyrkogården i Göteborg där anhöriga och representanter från Försvarsmakten hade samlats.

Den 23 juli 1937 havererade furir Stig Carlsson under en skjutövning söder om Hästholmen vid Vätterns östra strand. Ombord på flygplanet fanns även löjtnant Gösta Lilja. Båda omkom vid haveriet. Lilja försökte rädda sig genom att lämna flygplanet i fallskärm medan Carlsson följde med i flygplanet som slog ner i Vättern och sjönk.

Haverikommissionen konstaterade att haveriet med största sannolikhet orsakades av ett tekniskt problem med motorn, vilken slets loss och slog sönder högra vingparet. Detta förlopp beskrevs vid tidpunkten av ett flertal vittnen som fanns på plats.

Den 6 augusti 1937 genomfördes en minnesceremoni intill haveriplatsen. Där fanns personal från Östgöta Flygflottilj och Krigsflygskolan, vilken Carlsson tillhörde. På plats fanns även anhöriga till Carlsson. Dåvarande chefen för Östgöta Flygflottilj, Gösta von Porat, höll tal och det genomfördes överflygning med flera flygplan.

Det skulle ta 76 år innan flygplanet lokaliseras. Ett civilt dykteam hittade flygplanet under sommaren 2013 och meddelade FM sin upptäckt. Mot bakgrund av att inga anhöriga gjorde anspråk på att bärga kvarlevorna och det faktum att platsen var fredad genom lagen om griftefrid fattade FM under senhösten beslut i att inte bärga kvarlevorna.

Något senare identifierar Aftonbladet, genom reportern Svante Lidén en släkting till Carlsson, en systerdotter vid namn Viveka Sigvardsdotter. När detta uppdagas tar FM kontakt med henne och i dialogen framställer hon en önskan om att kvarlevorna efter Carlsson skall bärgas. FM fattar i och med detta ett nytt beslut vilket innebar att planeringen av en dykinsats påbörjas.

Under februari månad genomförde FV Bärgningsgrupp med stöd av Marinens Röjdykardivision bärgningen. I den fortsatta dialogen kommer FM överens med Carlssons släktingar, Viveka Sigvardsdotter och hennes syster Anette Rosengren, att hans kvarlevor skall jordfästas vid Östra Kyrkogården i Göteborg.

Fältprost Sten Elmberg och Viveka Sigvardsdotter, furir Stig Carlssons systerdotter,  i kapellet vid Östra Kyrkogården i Göteborg.

Torsdag den 23 april genomförs så en minnesstund i kapellet vid kyrkogården. Den leddes av Fältprost Sten Elmberg, som varit en nyckelperson i planering och genomförandet av ceremonin. Efter en stillsam och mycket värdig stund i kapellet gick vi tillsammans ut och genomförde urnsättning vid minneslunden på kyrkogården. Här fick vi en möjlighet att ta ett sista farväl av furir Carlsson.

I samband med den samling som de anhöriga arrangerade efter minnesceremonin fick jag möjlighet att rikta Flygvapnets uppskattning till de som gjort dagen möjlig. Markus och Erik, de dykare som lokaliserade flygplanet fanns på plats. Kapten K-G Bergqvist, chef för FV Bärgningsgrupp, och löjtnant Love Strömgren, chef Marinens Röjdykardivision fanns också där och avtackades. En av huvudpersonerna i projektet, Thure Svensson, kunde tyvärr inte närvara men han har en stor del i arbetet inför bärgningen.

I samband med bärgningsarbetet hittade dykarna furir Carlssons ”flygarvinge”, eller Flygförararmärke m/36, som fanns fäst i det klädesplagg han bar vid haveriet. Vi visste att han erhållit flygarvingarna med individnummer 375 och 475. Vi hade också informationen att Anette Rosengren fått vingen med nr 475. Den upphittade flygarvingen lämnades in för konservering. Vi valde dock att inledningsvis inte berätta för de anhöriga om fyndet med risk för att skapa för höga förväntningar om det skulle visa sig att den inte skulle gå att rädda.

Som FV främste företrädare har jag hedersuppdraget att dela ut flygarvingen till de piloter som genomfört grundläggande flyg- och helikopterutbildning. Man kan säga att flygarvingen är symbolen för ett personligt kontrakt mellan mig och den enskilde piloten. Ett avtal som ställer mycket höga krav och som i dess extrem kan komma att sätta piloten i de svåraste av miljöer och situationer. Kompromisslöst och utan utrymme för ifrågasättande.

Furir Stig Carlsson fick sina flygarvingar under maj månad 1937 då vingarna delades ut för första gången. Överstelöjtnant Gösta von Porat, dåvarande chefen för Östgöta Flygflottilj erhöll flygarvingen Nr 1.

Likväl att det är mitt hedersuppdrag att dela ut flygarvingen till nyutexaminerade piloter så är det min plikt att se till att de återlämnas till de anhöriga när det värsta hänt. Furir Carlssons historia är unik. Den 23 juli 1937 fick han betala det högsta priset under sin tjänsteutövning – med sitt liv. I torsdags, den 24 april, nästan 77 år senare kunde jag överlämna Furir Carlssons flygarvinge med individnummer 375 till hans systerdotter, Viveka Sigvardsdotter. Jag måste erkänna att det kändes speciellt.

Furir Stig Carlssons Flygförarmärke m/36 med individnummer 375.

Micael Bydén
Flygvapenchef

Fredagen den 30 maj, i samband med årets 70-års jubileum på F 17 bjöd vi in alla medarbetare som har jobbat och jobbar på Qvintus Röd, Blå och Gul sedan flottiljen sattes upp 1944 för en återträff. Det var en diger skara samling av entusiastiska män och kvinnor som träffades under eftermiddagen och kvällen.
Äldste gästen var Hans Rehnvall, idag 98 år gammal. Rehnvall började i Flygvapnet 1937 och var den förste divisionschefen på F 17 under Lansen-epoken.

Varma återseenden Foto: P.Wirenstedt

Under eftermiddagen fick vi ta del av hur det var att arbeta och verka vid divisionerna under T 18 B-, A 21 R-, Lansen-, Draken- och Viggenepokerna samt flygräddningsverksamheten som bedrevs från F 17. Avslutningsvis berättade vi lite om hur det är att arbeta vid divisionerna på F 17 idag. Det var mycket intressanta bilder, filmer och berättelser vi alla fick ta del av. En flyghistorisk skatt då församlingens samlade erfarenhet spände över mer än 75 år av militär flygning! Visst är det skillnad på dagens divisioner jämfört med äldre dagars divisioner – men mest slående är likheterna. Det är mest materielen som skiljer dåtiden från nutiden. Alla var vi, och är vi, ytterst satta att utföra samma uppgifter – då som nu. Det som möjliggjorde att dåtidens divisioner kunde lösa sina uppgifter är samma som möjliggör dagens divisioner att lösa våra uppgifter. Visst behöver vi flygplan att flyga med, beväpning och sensorer etc. men det är då som nu tack vare engagerad och kunnig personal som vi löser det vi är ålagda. Under middagen sammanställde vi hur mycket ackumulerad flygtid församlingen tillsammans har flugit. Mer än
620 000 flygtimmar ibland annat alla de flygplanstyper som har funnits och finns på F 17 sedan 1950-talet. Det är tillsammans mer än 70 år i luften!

Alla samlade utanför flygtjänstbyggnaden. Foto: P. Wirenstedt

Under dagen hittade slutligen Qvintus Blå skölden sedan Lansen-epoken hem igen. Foto: P. Wirenstedt

För oss som är aktiva på divisionerna på F 17 idag var denna dag och kväll oförglömlig.

Vi vill på detta vis framföra vårt stora tack för allt det engagemang ni äldre och yngre medarbetare visat inför och under denna dag.

För oss finns det inte bättre bevis på att det vi kallar Flygvapenandan finns!

Andreas Dahlberg och Adam Nelson, divisionschefer vid F 17 stridsflygdivisioner

Förra veckan ombaserade 211:e stridsflygdivision tillsammans med 332. Sqn från Bodö, Norge, till Rovaniemi och Lapplands flygflottilj för att delta i den årliga upplagan av Arctic Fighter Meet (AFM) där 11. Sqn står som värd.

Övningens fokus ligger på manövrerande strid och det främsta syftet är att erbjuda en möjlighet för yngre piloter att möta främmande flygplanstyper i luftstrid. Detta för att utveckla förmågan att använda sitt eget flygplans styrkor samt i ett vidare perspektiv lära känna dess begränsningar gentemot flygplan som har andra egenskaper.

Genom konceptet Cross Border Training (CBT) har vi idag ett gott övningsutbyte med Norge och Finland integrerat i vår ordinarie verksamhet. AFM erbjuder dock en möjlighet att lägga fokus på just manövrerande strid med piloter och flygplanstyper från andra nationer, och således en mer verklighetstrogen luftstrid. Övningen ger även deltagarna många andra möjligheter till erfarenhetsutbyte. De flesta briefingarna är gemensamma. Före respektive flygpass möts de deltagande piloterna för att planera övningen så att maximalt övningsutbyte kan uppnås utan att flygsäkerheten riskeras. Formationschefen är en erfaren pilot från någon av de andra deltagande nationerna och kan ofta genom sin erfarenhet komma med nya infallsvinklar på övningsupplägget. Detta gäller inte minst under debriefen efter genomfört flygpass, då det finns många lärdomar att hämta från det genomförda flygpasset, vilket också ger en inblick i hur de andra deltagande nationerna bedriver sin flygtjänst och vilka skillnader respektive likheter som finns.

Ombaseringen i sig ger också värdefulla praktiska erfarenheter där flexibilitet är en nyckel till framgång. Förutom att lösa logistiken och utmaningarna i att arbeta på en plats som inte är anpassad för verksamheten på samma sätt som vid hemförbandet (även om 11. Sqn skall ha en eloge för utmärkta förberedelser) gäller det att bekanta sig med gällande procedurer både kring flygbasen och ute i övningssektorerna.

Övningen är för oss med mindre erfarenhet på många sätt en ögonöppnare när det gäller hantverket i den manövrerande striden. I den normala verksamheten övar vi – av lätt förklarliga skäl – endast mot egna flygplan, vilket innebär att deltagarna känner till motståndarflygplanets styrkor och svagheter och därför kan förutse motståndarens flygbanor i större utsträckning än vid en strid mot en annan flygplanstyp. Eftersom att egenskaperna i flera avseenden skiljer sig åt mellan F-18, som det finska flygvapnet använder, det norska flygvapnets F-16 och våra egna Jas 39 Gripen, ställer övningarna krav på piloterna att kontinuerligt ompröva och anpassa sin taktik utifrån egna förutsättningar och motståndarens styrkor respektive svagheter. Bättre sätt att förbereda sig för en skarp manövrerande strid är svårt att föreställa sig!

”Taz”
211:e stridsflygdivision

Under det senaste året har Flygvapenpiloten Marcus Wandt genomfört utbildning till testpilot i USA. Den förberedande kursen började i april 2013 med med under water escape training, inflygning på T-6 (Florida) och inflygning på T-38 (Texas). Huvudkursen började i juli 2013 på US Naval Test Pilot School (USNTPS) Naval Air Station Patuxent River (Maryland). Under året har även flygning på Edwards Air Force Base (California) och andra Air Force, Navy, Marine Corps, och Army baser genomförts.

Kapten Marcus Wandt framför en T-38 (Texas)

Under kursen flögs ett antal olika flygplanstyper, allt från glidflygplan och 50 år gamla taildraggers till sjöflygplan och moderna stridsflygplan. Några exempel på flygplanstyper som ingick i kursen är F-18F Super Hornet, F-16 Falcon, Albatross, B-25, MiG-15 och U-6A. Dessutom flögs H-72 Lakota och UH-60 Black Hawk helikoptrar.

F-18F Super Hornet

Kursen går i stort ut på att lära sig identifiera olika egenskaper hos olika flygplan, att förstå fysiken bakom dessa egenskaper och framförallt att förstå hur de kommer att påverka flygplanets förmåga att lösa den uppgift som flygplanet syftar till att lösa. Efter att ha flugit flygplanet och genomfört det uppdrag som flygplanet är framtaget för (Close Air Support, Strike Fighter, Low Altitude Air Interdiction, Combat Search And Rescue, Short Takeoff and Landing Transport etc.) skriver eleven en utförlig rapport där flygplanets egenskaper beskrivs. I denna rapport är det absolut viktigaste kopplingen till uppdraget. Om flygplanet inte löser uppdraget så redovisas och exemplifieras varför på ett tydligt sätt så att det inte råder några tvivel om vad flygplanet klarar och inte klarar samt vad konsekvensen blir om piloten försöker utföra uppdrag som flygplanet inte är kapabelt till att utföra.

U6-A (Taildragger)

Kursen avslutas med att varje elev tilldelas ett flygplan som man aldrig tidigare flugit, vilket kan vara ett mindre passagerarflygplan, ett obemannat flygplan, ett andra världskrigs bombflygplan eller ett stridsflygplan någonstans i världen. Efter att eleven har tilldelats sitt flygplan har han/hon fem arbetsdagar på sig att studera hur flygplanet är konstruerat och skriva en testplan. Efter att testplanen är fastställd har eleven en vecka på sig att flyga flygplanet (max 6 timmar eller 3 flygpass). När hjulen tar i banan under sista landningen startar en 9 dygns nedräkning till när en omfattande och genomgripande rapport innehållande en beskrivning av flygplanet och dess förmåga att lösa sitt tilldelade uppdrag skall vara inlämnad. Marcus tilldelades spionplanet U-2 Dragon Lady, vilket innebar flygning på höjder där rymddräkt var nödvändig för att överleva.

U2-A Dragon Lady

I början av juni examinerades kursen som testpiloter. Årets kurs höll mycket hög kvalité och det var första gången på minst sju år som ingen blev avskild. Trots den krävande utbildningen och den stenhårda konkurrensen lyckades Marcus bli utsedd till bästa elev. En bedrift som är väl värd att uppmärksamma!

Öv Johan Svetoft/ Flygattaché Washington, D.C.